Среда, 22.11.2017
Мой сайт
Меню сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Главная » Гостевая книга [ Добавить запись ]

Страницы: « 1 2 ... 5 6 7 8 »
Показано 91-105 из 116 сообщений
26. Тарасов А.В.(не учитель по физре)   (16.03.2007 16:19)
15.03.2007. 16 марта Министр транспорта РФ Игорь Левитин совершит однодневную рабочую поездку в Самару. Он проведет совещание по вопросам развития транспортного комплекса региона, встретится со студентами и преподавателями Самарского речного техникума, а также посетит ряд транспортных предприятий области

25.   (16.03.2007 15:38)
Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).

Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Журнал «РЖД-ПАРТНЕР»
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.

Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется около полутора миллиардов рублей, которых хватит на реконструкцию еще примерно тридцати проектов. Для возрождения судоходства на Оке "Росречфлот" готовит специальную программу.
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...

Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...

Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.

24. Степанов В.Е.   (08.03.2007 02:43) E-mail
Хочу поздравить Гаршину Ольгу Александровну с праздником 8 марта. Ну и привет всем выпусникам судоводам-механикам 1985 года.

23. титов   (07.03.2007 12:44)
Поздравляю с 8 марта:
Киянскую,Малышеву,Золкину,Виноградову,Иванову,Колчину,Андрееву,Эмирассанову,Любовь Васильевну,Качканову,Тютюеву!

22.   (26.02.2007 22:50)
ЗУЛЬ УДАЛИ ЭТОТ АПОФИОЗ В КОНЦЕ И СПОСИБО ЗА СТРЁМНУЮ ЛЕКЦИЮ ПО ВИРУСАМ

21. БАБЁР   (26.02.2007 22:46)
ПОЗДРОВЛЯЮ С НАСТУПАЮЩЕМ ДНЁМ РОЖДЕНИЯ (6)

20. титов   (14.02.2007 20:08)
КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации
Статья 2. Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации
Статья 3. Основные понятия
Статья 4. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта
Статья 5. Лицензирование видов деятельности на внутреннем водном транспорте
Статья 6. Провозная плата
Глава II. Внутренние водные пути
Статья 7. Общие положения
Статья 8. Содержание внутренних водных путей
Статья 9. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях
Статья 10. Пользование акваториями, береговой полосой в пределах внутренних водных путей и земельными участками, используемыми или занимаемыми организациями внутреннего водного транспорта
Статья 11. Возмещение вреда, причиненного ненадлежащими действиями на внутренних водных путях
Статья 12. Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования
Глава III. Судно
Статья 13. Средства идентификации судна
Статья 14. Судовые документы
Глава IV. Право собственности на суда, государственная регистрация судов и прав на них
Статья 15. Право собственности на суда
Статья 16. Государственная регистрация судна и прав на него
Статья 17. Органы, осуществляющие государственную регистрацию судов
Статья 18. Основания государственной регистрации судна и прав на него
Статья 19. Порядок государственной регистрации судов в Государственном судовом реестре Российской Федерации
Статья 20. Основания продления сроков осуществления государственной регистрации прав на судно и сделок с ним
Статья 21. Исключение судна из Государственного судового реестра Российской Федерации
Статья 22. Ответственность за использование незарегистрированного судна и нарушение правил государственной регистрации судов
Статья 23. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации
Статья 24. Ипотека судов
Статья 25. Арест и принудительная продажа судна
Глава V. Экипаж судна
Статья 26. Состав экипажа судна
Статья 27. Требования, предъявляемые к членам экипажа судна
Статья 28. Трудовые отношения на судне
Статья 29. Возвращение члена экипажа судна к месту приема его на работу
Статья 30. Капитан судна
Статья 31. Права и обязанности капитана судна по поддержанию порядка на судне
Статья 32. Обязанности капитана судна в случаях рождения на судне ребенка, смерти и болезни на судне
Статья 33. Неотложная надобность в деньгах для продолжения рейса
Глава VI. Безопасность судоходства
Статья 34. Общие положения
Статья 35. Технический надзор за судами и классификация судов
Статья 36. Надзор за безопасностью эксплуатации судов
Статья 37. Контроль за соблюдением требований пожарной безопасности
Статья 38. Надзор и полномочия, осуществляемые капитаном порта
Статья 39. Обязанности судовладельцев по охране окружающей среды
Статья 40. Надзор и контроль за обеспечением экологической безопасности
Статья 41. Лоцманская проводка судов
Глава VII. Возмещение вреда от столкновения судов
Статья 42. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Статья 43. Вина судов в столкновении
Статья 44. Возмещение убытков, причиненных утратой или повреждением багажа пассажиров и имущества третьих лиц
Глава VIII. Затонувшее имущество
Статья 45. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Статья 46. Подъем затонувшего имущества его собственником
Статья 47. Обязанность собственника поднять затонувшее имущество
Статья 48. Права собственника на затонувшее имущество
Статья 49. Подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте
Статья 50. Истребование поднятого затонувшего имущества его собственником
Статья 51. Право бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте на полное возмещение понесенных им расходов
Статья 52. Случайно поднятое затонувшее имущество
Глава IX. Порты
Статья 53. Общие положения
Статья 54. Портовые власти
Статья 55. Территория и акватория порта
Статья 56. Основные требования к эксплуатации портов
Статья 57. Обязательные постановления, касающиеся деятельности в порту
Статья 58. Портовые сборы
Статья 59. Предпринимательская деятельность в порту
Глава X. Аренда судов
Статья 60. Общие положения
Статья 61. Права и обязанности арендодателя при аренде судна с экипажем
Статья 62. Права и обязанности арендатора при аренде судна с экипажем
Статья 63. Права и обязанности арендодателя при аренде судна без экипажа
Статья 64. Права и обязанности арендатора при аренде судна без экипажа
Статья 65. Расчеты за аренду судна с экипажем и без экипажа
Глава XI. Перевозки грузов
Статья 66. Общие положения
Статья 67. Договор перевозки груза
Статья 68. Договор об организации перевозок грузов
Статья 69. Предъявление и прием груза для перевозки
Статья 70. Определение массы грузов
Статья 71. Требования к судам и контейнерам
Статья 72. Размещение и крепление грузов на судах
Статья 73. Подача судна или контейнера под погрузку и выгрузку груза
Статья 74. Пломбирование судов, контейнеров
Статья 75. Платежи при перевозке груза
Статья 76. Сроки доставки грузов
Статья 77. Ограничение или запрещение движения судов
Статья 78. Право распоряжения грузом
Статья 79. Выдача груза грузополучателю
Статья 80. Проверка груза при выдаче
Статья 81. Очистка судна
Статья 82. Невостребованный груз
Статья 83. Особые условия перевозок грузов
Статья 84. Последствия невозможности доставки груза
Статья 85. Порядок реализации грузов
Статья 86. Перевозки опасных грузов
Статья 87. Воинские перевозки
Глава XII. Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов
Статья 88. Договор буксировки
Статья 89. Предъявление буксируемого объекта для буксировки
Статья 90. Обязанности отправителя плотов
Статья 91. Прием буксируемого объекта
Статья 92. Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом
Статья 93. Сдача буксируемого объекта в порту назначения
Статья 94. Особые условия буксировки после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки
Глава XIII. Перевозки пассажиров, их багажа и почтовых отправлений
Статья 95. Общие положения
Статья 96. Виды маршрутов перевозок пассажиров
Статья 97. Договор перевозки пассажира и договор фрахтования судна
Статья 98. Страхование жизни и здоровья пассажиров
Статья 99. Права и обязанности перевозчика
Статья 100. Права и обязанности пассажира
Статья 101. Прекращение или изменение договора перевозки пассажира по инициативе перевозчика
Статья 102. Невостребованный багаж
Статья 103. Перевозки почтовых отправлений
Глава XIV. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
Статья 104. Общие положения
Статья 105. Пункты прямого смешанного сообщения
Статья 106. Ограничения перевозок
Статья 107. Передача грузов
Статья 108. Грузы, перевозимые в контейнерах
Статья 109. Сроки доставки грузов
Статья 110. Оборудование судов и вагонов
Статья 111. Железнодорожные пути и склады
Статья 112. Порядок перевалки грузов
Статья 113. Расчеты, связанные с перевозками грузов
Статья 114. Ответственность при осуществлении перевозок грузов в прямом смешанном сообщении
Глава XV. Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта
Статья 115. Ответственность перевозчика или буксировщика за неподачу транспортных средств, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за неиспользование поданных транспортных средств
Статья 116. Ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки груза и задержку отправления пассажирского судна или прибытие его с опозданием или буксировщика за несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта
Статья 117. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта
Статья 118. Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности
Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта
Статья 120. Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта
Статья 121. Ответственность за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами
Статья 122. Ничтожность соглашений
Глава XVI. Спасание судов и другого имущества
Статья 123. Сфера применения правил, установленных настоящей главой
Статья 124. Договоры о спасании
Статья 125. Недействительность договоров или их изменение
Статья 126. Обязанности спасателя, владельца судна и капитана судна
Статья 127. Условия вознаграждения
Статья 128. Критерии установления вознаграждения
Статья 129. Специальная компенсация
Статья 130. Распределение вознаграждения между спасателями
Статья 131. Распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна
Статья 132. Спасание людей
Статья 133. Услуги, оказанные в ходе исполнения договора
Статья 134. Последствия неправильного поведения спасателя
Статья 135. Запрещение спасательных операций
Статья 136. Принадлежность судов одному и тому же владельцу
Статья 137. Обязанность предоставить обеспечение требования спасателя
Статья 138. Промежуточный платеж
Статья 139. Спасательные операции, контролируемые государственными органами
Глава XVII. Общая авария
Статья 140. Понятие общей аварии
Статья 141. Применение правил, установленных настоящей главой
Статья 142. Заменяющие расходы
Статья 143. Исключение косвенных убытков
Статья 144. Бремя доказывания
Статья 145. Возмещение расходов на спасание
Статья 146. Частичная выгрузка груза с одного судна и погрузка его на другое судно
Статья 147. Место убежища
Статья 148. Караван судов
Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне
Статья 150. Убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна
Статья 151. Убытки от гибели или повреждения груза
Статья 152. Убытки от потери провозной платы
Статья 153. Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии
Статья 154. Контрибуционная стоимость имущества
Статья 155. Диспаша и диспашеры
Статья 156. Материалы, на основании которых составляется диспаша
Статья 157. Сбор за составление диспаши
Статья 158. Исправление и оспаривание диспаши
Статья 159. Исполнение диспаши
Глава XVIII. Акты, претензии и иски
Статья 160. Акты
Статья 161. Порядок предъявления претензий к перевозчику или буксировщику
Статья 162. Право на предъявление претензий и исков
Статья 163. Сроки рассмотрения претензии
Статья 164. Сроки исковой давности
Глава XIX. Заключительные положения
Статья 165. Введение в действие настоящего Кодекса
Статья 166. Порядок применения правил, установленных настоящим Кодексом
Статья 167. Приведение нормативных правовых актов соответствие с настоящим Кодексом

7 марта 2001 года N 24-ФЗ


РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИИ

КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Принят
Государственной Думой
7 февраля 2001 года

Одобрен
Советом Федерации
22 февраля 2001 года

Глава I. Общие положения

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации

1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.
2. Положения настоящего Кодекса распространяются на:
внутренние водные пути Российской Федерации и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения;
порты, расположенные на внутренних водных путях Российской Федерации;
суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на внутренних водных путях Российской Федерации.
3. Положения настоящего Кодекса, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. Условия плавания указанных судов по внутренним водным путям Российской Федерации определяются постановлениями Правительства Российской Федерации.
4. На участках внутренних водных путей Российской Федерации, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, а отношения, возникающие из договора перевозки, - настоящим Кодексом.

Статья 2. Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации состоит из Конституции Российской Федерации, Гражданского кодекса Российской Федерации, настоящего Кодекса, иных федеральных законов. Отношения, связанные с деятельностью на внутреннем водном транспорте Российской Федерации, регулируются также соответствующими нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации и издаваемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти, которые не должны противоречить настоящему Кодексу и иным федеральным законам.

Статья 3. Основные понятия

В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия:
внутренний водный транспорт Российской Федерации (далее - внутренний водный транспорт) - один из видов транспорта, находящегося в ведении Российской Федерации и представляющего собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации;
внутренние водные пути Российской Федерации (далее - внутренние водные пути) - естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства;
судоходство - деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, санитарного и другого контроля, проведения научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей;
судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода;
самоходное транспортное судно - самоходное судно, осуществляющее перевозки грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировку судов и иных плавучих объектов;
судно смешанного (река - море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям;
судовождение - деятельность, связанная с управлением судами, осуществляющими плавание по внутренним водным путям;
судовладелец (далее также - владелец судна) - юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании;
перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, взявшие на себя по договору перевозки обязанность доставить груз, пассажира или его багаж из пункта отправления в пункт назначения;
причал - гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов;
речной порт (далее также - порт) - комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта. Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования;
пассажир - лицо, перевозка которого на судне осуществляется по договору перевозки пассажира;
путевые работы - дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на внутренних водных путях;
пункт отстоя - земельный участок и акватория поверхностного водного объекта, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, отстоя в летнее и зимнее время года, технического осмотра судов и иных плавучих объектов.

Статья 4. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта

1. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации, а также другими федеральными органами исполнительной власти в пределах предоставленных им полномочий.
2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации утверждает в установленном порядке в пределах своей компетенции правила и другие нормативные правовые акты, регулирующие связанные с судоходством, перевозкой и переработкой грузов, содержанием и использованием внутренних водных путей отношения и обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых форм и форм собственности и физическими лицами.
3. Правила и другие нормативные правовые акты, указанные в пункте 2 настоящей статьи, а также внесенные в них в установленном порядке изменения и дополнения публикуются в издаваемом федеральным органом исполнительной власти в области транспорта сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта.
4. Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно или через указанные в пункте 1 настоящей статьи территориальные органы и государственные организации осуществляется контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации, охраной человеческой жизни на внутренних водных путях, дипломированием членов экипажей судов, безопасностью судоходных гидротехнических сооружений, состоянием внутренних водных путей, обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов, государственной регистрацией судов и прав на них, лоцманской службой.
5. Надзор за безопасностью портовых гидротехнических и судоходных гидротехнических сооружений осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
6. Нормативные правовые акты Российской Федерации, изданные по вопросам деятельности на внутреннем водном транспорте, не должны противоречить положениям настоящего Кодекса.

Статья 5. Лицензирование видов деятельности на внутреннем водном транспорте

1. Перечень видов деятельности на внутреннем водном транспорте, при осуществлении которых требуется обязательное наличие лицензий, и порядок лицензирования определяются законодательством Российской Федерации.
2. Контроль за соблюдением порядка лицензирования, в том числе за соблюдением лицензионных требований и условий, осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации.

Статья 6. Провозная плата

1. Порядок установления тарифов на перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировку судов и иных плавучих объектов, погрузку и выгрузку грузов, другие услуги внутреннего водного транспорта, а также правила применения таких тарифов устанавливаются Правительством Российской Федерации.
2. Провозная плата (плата за перевозки грузов, пассажиров и их багажа) устанавливается перевозчиками. Плата за буксировку судов и иных плавучих объектов устанавливается буксировщиками.
Плата за перевозки пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам перевозок пассажиров устанавливается перевозчиками по согласованию с субъектами Российской Федерации и (или) органами местного самоуправления, в случаях предоставления ими дотаций на осуществление перевозок пассажиров и их багажа по указанным маршрутам за счет средств соответствующих бюджетов.

Глава II. Внутренние водные пути

Статья 7. Общие положения

1. Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами. Перечень внутренних водных путей утверждается Правительством Российской Федерации.
2. Категория средств навигационного оборудования и сроки их работы, гарантированные габариты судовых ходов, а также сроки работы судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и публикуются в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта в установленном им порядке.
3. Границы зон навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов по внутренним водным путям и морским путям определяются в порядке, установленном совместными решениями федерального органа исполнительной власти в области транспорта, федерального органа исполнительной власти в области обороны и федерального органа исполнительной власти в области рыболовства.
4. Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям, за исключением участков пограничных зон Российской Федерации, осуществляется бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям на участках пограничных зон Российской Федерации регулируется международными договорами Российской Федерации.

Статья 8. Содержание внутренних водных путей

1. Проведение путевых работ, в том числе работ по устройству и содержанию рейдов в портах общего пользования и подходов к причалам общего пользования, за исключением случаев, указанных в пункте 2 настоящей статьи, а также содержание судоходных гидротехнических сооружений и организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также других не запрещенных законом источников.
2. Проведение путевых работ на подходах к портам, не указанным в пункте 1 настоящей статьи, а также в пунктах отстоя обязаны осуществлять владельцы данных портов и пунктов отстоя по согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
3. В целях обеспечения безопасности судоходства работы по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на них осуществляются без специальных разрешений на проведение путевых работ.

Статья 9. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях

1. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях, а также добыча нерудных строительных материалов осуществляется по согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте и государственными речными судоходными инспекциями бассейнов.
2. Владельцы сооружений на внутренних водных путях обязаны за свой счет устанавливать навигационные огни и знаки, другое оборудование и обеспечивать их действие в целях безопасности судоходства в соответствии с требованиями государственных стандартов по согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
3. Владельцы разводных и подъемных мостов обязаны за свой счет разводить и поднимать их в порядке, согласованном с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте, или на основании их заявок.
4. Владельцы регулирующих уровень воды на внутренних водных путях сооружений на участках внутренних водных путей выше и ниже таких сооружений обязаны поддерживать согласованные с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта уровни воды, необходимые для судоходства.
5. Эксплуатация регулирующих уровень воды на внутренних водных путях сооружений и регулирование режима сброса воды ниже таких сооружений осуществляются по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
6. Гарантированные глубины на реках, которые используются для судоходства и которые расположены на территориях нескольких государств, устанавливаются на основании международных договоров Российской Федерации.

Статья 10. Пользование акваториями, береговой полосой в пределах внутренних водных путей и земельными участками, используемыми или занимаемыми организациями внутреннего водного транспорта

1. В пределах внутренних водных путей, расположенных за пределами территорий городских поселений, организации внутреннего водного транспорта вправе использовать безвозмездно для работ, связанных с судоходством, береговую полосу - полосу земли шириной 20 метров от края воды вглубь берега при среднемноголетнем уровне воды на свободных реках и нормальном уровне воды на искусственно созданных внутренних водных путях. На берегу, имеющем уклон более 45 градусов, береговая полоса определяется от края берега вглубь берега. Особые условия пользования береговой полосой устанавливаются Правительством Российской Федерации.
Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте и другие организации внутреннего водного транспорта освобождаются от платы за занимаемые ими земельные участки, в том числе за земельные участки, покрытые водой, и искусственно созданные земельные участки при строительстве гидротехнических сооружений и создании охранных зон линий связи.
2. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте имеют право:
пользоваться береговой полосой для проведения работ по обеспечению судоходства и строительству зданий, строений и сооружений для этих целей в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;
устанавливать на береговой полосе береговые средства навигационного оборудования;
осуществлять рубки произрастающих на береговой полосе деревьев и кустарников для обеспечения безопасности судоходства, в том числе видимости береговых средств навигационного оборудования, а также для геодезического обоснования при съемках участков русел рек. Установка береговых средств навигационного оборудования и прокладка просек для обеспечения их видимости могут проводиться также за пределами береговой полосы в порядке, установленном лесным законодательством Российской Федерации и водным законодательством Российской Федерации;
использовать безвозмездно для проведения указанных в настоящем пункте работ грунт, камень, гравий, деревья и кустарники, находящиеся в пределах береговой полосы;
разрешать устройство временных сооружений для причаливания, швартовки и стоянки судов и иных плавучих объектов, погрузки, выгрузки и хранения грузов, посадки на суда и высадки с судов пассажиров по согласованию с соответствующими федеральными органами исполнительной власти в установленном порядке;
разрешать строительство временных строений и проведение других необходимых работ в случаях непредвиденных зимовок судов или транспортных происшествий с судами.
3. Лица, использующие береговую полосу для проведения временных работ, после их окончания обязаны очистить береговую полосу и обустроить ее.
4. Установка на береговой полосе каких-либо постоянных огней, направленных в сторону судовых ходов, за исключением навигационных огней, запрещается. Владельцы временных огней должны согласовать их установку с бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте и обеспечить ограждение таких огней со стороны судовых ходов.
5. Не допускается использовать береговую полосу для осуществления хозяйственной и иной деятельности, если такая деятельность несовместима с обеспечением безопасности судоходства.
6. Проекты строительства или реконструкции хозяйственных и иных объектов, размещаемых на береговой полосе, подлежат обязательному согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
7. Пользование водными участками для нужд рыболовства в случае, если такие участки используются для целей судоходства, допускается по согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
8. Право пользования береговой полосой не распространяется на особо охраняемые природные территории, территории гидротехнических сооружений, земельные участки, на которых размещены мелиоративные сооружения, полосы отвода автомобильных и железных дорог, земельные участки, укрепленные специальными сооружениями, и на другие земли, предусмотренные земельным законодательством Российской Федерации и иным законодательством Российской Федерации.
9. Отвод земельных участков, расположенных в пределах береговой полосы, и выделение участков акватории внутренних водных путей, строительство на них каких-либо зданий, строений и сооружений осуществляются в порядке, установленном земельным законодательством Российской Федерации и водным законодательством Российской Федерации, по согласованию с бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
10. Пользование береговой полосой в пределах внутренних водных путей на участках пограничных зон Российской Федерации осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области пограничной службы.
11. Запрещается оставление в акватории и на береговой полосе в пределах внутренних водных путей безнадзорных судов, сооружений, оказывающих негативное влияние на состояние внутренних водных путей и береговой полосы и (или) затрудняющих их использование.

Статья 11. Возмещение вреда, причиненного ненадлежащими действиями на внутренних водных путях

Вред, причиненный физическими и юридическими лицами в результате повреждения или уничтожения средств навигационного оборудования, судоходных гидротехнических сооружений, судовых ходов и других объектов, принадлежащих организациям внутреннего водного транспорта, подлежит возмещению в соответствии с гражданским законодательством.

Статья 12. Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования

Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Глава III. Судно

Статья 13. Средства идентификации судна

1. Каждое судно, подлежащее государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге, должно иметь свое название или номер. Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
2. Орган, осуществляющий государственную регистрацию судна, присваивает ему идентификационный номер.
3. Название судна наносится на оба борта носовой части, переднюю стенку надстройки или крылья ходового мостика и корму судна. Присвоенный судну при его государственной регистрации идентификационный номер наносится выше названия судна.
4. Название судна, осуществляющего судоходство, связанное с пересечением Государственной границы Российской Федерации, наносится на крылья ходового мостика и корму судна буквами латинского алфавита с указанием национальности судна - "RUS". На корме судна под его названием указывается пункт приписки судна буквами латинского алфавита.
5. Судну присваивается позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Статья 14. Судовые документы

1. На судне, зарегистрированном в Государственном судовом реестре Российской Федерации и осуществляющем судоходство по внутренним водным путям, должны находиться следующие документы:
1) свидетельство о праве собственности на судно;
2) свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации;
3) свидетельство о годности судна к плаванию с указанием его класса или с классификационным свидетельством;
4) список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна;
5) судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), машинный журнал (для судна с механ

19. Нефтяной КОМАНДИР   (13.02.2007 23:58)
ЗДАРОВА!!!!!!!!!!!!

18. титов   (12.02.2007 19:53)
вот мои статьи про практику и практикантов:
> Общество

На флоте обостряется проблема кадров. По мере того как промышленные предприятия области, преодолев последствия вхождения в рыночные отношения, начинают стабильно работать, все острее становится проблема подготовки кадров.

Взять, к примеру, Соломбальский механический завод - традиционного производителя средств механизации лесообработки. Он почувствовал нехватку квалифицированных работников сразу, как только начал наращивать выпуск машин для нужд ЛПК. В аналогичном положении оказалось и Северодвинское машиностроительное предприятие. Получив солидные и выгодные заказы от военно-морского флота, Министерства природных ресурсов, имея средства производства, финансовые ресурсы, Севмаш ощутил дефицит рабочих рук...

Впрочем, ситуация везде одинакова. Как только то или иное предприятие получит возможность экономического подъема, в отделах кадров звучит одна и та же оправдательная фраза: «Где мы вам возьмем образованных, опытных, да еще и без вредных привычек?»

Об этом и шел разговор на первом межрегиональном форуме «Во славу флота и Отечества», недавно состоявшемся в Архангельске.

На мировом флоте сегодня не хватает около десяти тысяч специалистов, довольно успешно дефицит покрывают российские «подфлажные» экипажи. Европейские компании все чаще и охотнее привлекают наших моряков, утверждая: «Самые закаленные и непривередливые среди моряков - это русские». Представители судоходных компаний «Совкомфлот», «Газфлот», настроенных на развитие морских перевозок, говорили на форуме о надвигающемся дефиците квалифицированного плавсостава. Скажем, при разработке Штокмановского месторождения уже через два - три года моряков потребуется в три раза больше, чем предложит ежегодный выпуск судовых специалистов всех морских училищ России!

А ведь для подготовки высококвалифицированных капитанов или старших механиков необходимо не менее десяти лет.

В тридцатые годы Совет Народных Комиссаров вбросил в массы призыв: «Комсомол - на флот!» Судовые команды пополнились тогда молодыми, свежими силами. Сможет ли изменить нынешнюю кадровую ситуацию подобная политическая директива свыше? Вот что ответил на вопрос начальник Архангельского мореходного училища имени капитана Воронина Михаил Порошин:

-Государственное вмешательство в процесс подготовки специалистов флота уже давно жизненно необходимо. В этом году госкомиссия утвердила прием в наше учебное заведение 120 человек на бюджетной основе. Это четыре группы курсантов по 30 человек каждая. Курсанты будут обучаться специальностям судоводителя и судомеханика. Если год назад конкурс среди поступающих составлял два кандидата на место, то сейчас - почти три.

Как видим, флотские специальности остаются привлекательными для молодых людей. И потому мы намерены на следующий год (также по госзаказу) принять на учебу уже четыре группы первокурсников. Еще через год будет пять групп, набор составит 150 курсантов. Кроме того, существуют группы обучения на платной основе. Выпускники школ, не прошедшие по конкурсу или не участвовавшие в нем, могут стать нашими курсантами.

В учебных заведениях России существуют только эти две формы набора, хотя в других европейских государствах есть, на мой взгляд, более перспективный набор «по заявке предприятия». Работодатель, заинтересованный в профессиональном обучении специалиста, оплачивает полностью или частично проживание, питание учащегося. Плата за обучение - задача государства. При получении диплома трудоустройством специалиста занимается работодатель.

Законодательно закрепить возможность учебы по направлениям предприятий - дело государства. Сегодня судоходная компания, государственная и частная, получает специалиста бесплатно. Причем иностранные фирмы предлагают выпускнику более высокий заработок, чем российские. Разумеется, трудоустраивают лучших. Не обидно ли за державу?

Есть еще одна проблема, требующая внимания государства. Программа, количественный состав и перечень специальностей для морских училищ утверждены Министерством транспорта. Но кто и когда изучал спрос на работников плавсостава в текущем или в следующем году, через два, три года? Делать это надо хотя бы потому, что бюджетное финансирование учебного процесса не должно основываться на предположениях.

Важной для программы обучения считается морская плавательская практика. Курсант за годы обучения должен не менее двенадцати месяцев находиться на судне, на рабочем месте осваивать профессию, на море подкреплять свои теоретические знания. Самое удивительное, что в вопросах организации плавпрактики лидируют крюинговые компании. Курсант, направляемый на иностранное судно, за счет судовладельца едет в порт стоянки, так же и обратно. Из того же фонда он получает стипендию за время пребывания на практике.

Зато при устройстве практиканта на судно наших госпредприятий возникают преграды. К примеру, в Архангельской гидробазе, в Северном управлении гидрометеослужбы за многие годы не смог получить практику ни один курсант. Причина одна: у них нет внебюджетного счета, училище не может перевести им деньги.

Выход из тупика прост: если курсант на судне работает, то пусть его труд будет оплачен в форме расходов на питание, стипендию. Осталось только издать соответствующий нормативный документ. В акционерных обществах проблем с банковскими операциями не возникает. Там мы встречаемся с нежеланием «возиться» с начинающими моряками: почему-то считается, что практиканту на судне нужна нянька. Нынешние «морские волки» забыли, благодаря кому и чему они таковыми стали.

С форс-мажорной ситуацией столкнулось руководство академии водного транспорта. Студенты НГАВТа, проходившие практику на учебном судне, самовольно покинули теплоход "Иван Ползунов", когда тот стоял в порту Находки. С приключениями добравшись сначала до Владивостока, а потом до Новосибирска, они рассказали о капитане-самодуре, который сделал их жизнь на корабле практически невыносимой. С началом занятий и возвращением с практики всех студентов в вузе начался разбор конфликта. Ситуация осложнилась тем, что без прохождения практики ни один студент не может быть переведен на следующий курс.
Студенты НГАВТа, обучающиеся на специальности "Судовождение на морских путях", обязаны каждый год проходить в течение двух с половиной месяцев штурманскую практику на учебно-производственном судне, которое из Владивостока идет в Японию, а затем возвращается обратно. Но 19 из 33 практикантов сбежали с корабля уже через месяц. Не остановили их даже уговоры преподавателей, которые находились на судне вместе со студентами.

- Мы и до этого проходили практику на этом корабле, но на этот раз условия были совершенно неприемлемые, - рассказывают студенты 5 курса факультета "Судовождение" Антон Коптеев и Алексей Бачурин. - Там было ужасно жарко - от 37 до 45оС, стопроцентная влажность, словно все время в сауне находились. У всех поголовно начались кожные заболевания.

Перечислили студенты и другие негативные моменты: плохие отношения с экипажем, грубость капитана, отсутствие необходимых приборов для прохождения практики... Но последней каплей, истощившей терпение студентов, был запрет капитана выходить на берег во время стоянки судна.

- Капитан предложил подписать расписку о том, что мы обязуемся выплатить штраф 15 тысяч рублей в случае, если нарушим береговые правила. Причем расписка была составлена так, что каждый отвечал не сам за себя, а за всех, кто находился на берегу. Мы ставить подписи отказались, в результате чего на берег нам выходить запретили. А это нарушает наши права.

Студенты попытались связаться с руководством вуза, чтобы рассказать о своем бедственном положении, но впоследствии выяснилось, что факсы до академии не дошли.

- Я не знал о ситуации, сложившейся на судне, - говорит декан факультета "Судовождение" Валерий Владимирович Саленек. - Но все же покидать судно они не должны были. Ведь не зря же академия тратит такие большие деньги на то, чтобы студенты имели возможность пройти практику именно в море.

Преподаватели Игорь Иванович Пахолков и Анатолий Павлович Маркин, которые находились на судне вместе со студентами, признают: условия жизни у них действительно были тяжелые, а капитан вел себя грубо. Поэтому покинувших корабль не осуждают. С другой стороны, практика на море - это своеобразное испытание на прочность:

- Уехали не все. Часть осталась. Значит, возможность пробыть на судне положенный срок все же была, - считают Игорь Иванович и Анатолий Павлович.

В Новосибирске студентам разрешили дорабатывать практику на речных судах. Недавно они вернулись и приступили к занятиям. Теперь разбирательства продолжаются. Академия водного транспорта пошла им навстречу - тех, кто не прошли морскую практику, но сдали все зачеты по учебной программе, все же перевели на 5 курс.

Сейчас студенты хотят одного - смены капитана.

- Этот вопрос в данный момент решает ректор, - комментирует ситуацию проректор по учебной работе НГАВТа Виталий Алексеевич Седых. - Что касается обеспечения технической базы для практикантов на судне, то мы сейчас над этим работаем. Например, скоро там будет вторая рубка - учебная.

В июле учреждения и организации города наводняют студенты-практиканты. Практика - дело, конечно, хорошее. Но приобщаешься к будущей профессии - и лето проходит мимо. Чернильная душа, офисный сиделец, ты задыхаешься в конторе, наблюдая вяло текущую за окнами действительность... Ребятам из ПУ-40 повезло больше. Они - не клерки, а последние романтики. «СТ» проследила за практикой будущих речников, побывав в гостях на теплоходе «Михаил Калинин».

Им по семнадцать. Рослые, загорелые, улыбчивые - эти парни в полосатом вид имеют откровенно бравый. «Едемте с нами в рейс, посмотрите на них в деле», - приглашает сменный капитан Михаил Шонин. Теплоход выступает павой. По левому борту, как на картинке, встает солнечный Сургут. Красота.

Подняться в капитанскую рубку? Фантазия рисует одноногого Джона Сильвера у большого колеса-штурвала. Мои представления устарели. Деревянный, ручной штурвал - запасной, стоит в глубине рубки. А у электрического штурвала зорко всматривается в синюю даль рулевой Петр Молодченко: «Конечно, работа нравится. Но я, скорее всего, дальше буду учиться на музыканта. Гитара, ударные - вот это мое!». Тут будущий барабанщик получает замечание от капитана Александра Хребтова: не учел ветер, нас сносит.

А в машинном отделении, должно быть, пыхтят чумазые кочегары из фильма «Титаник»? Нет, здесь моторист Максим Мисан проверяет работу множества приборов, назначение которых, видно, жизненно необходимо, но мне неизвестно. Матросы Никита Туров, Федор Албуткин и Андрей Сергеев следят за порядком на палубах, им помогает рулевой Дмитрий Манихин. По кораблю снуют полсотни ребятишек - у них водная прогулка. То и дело забегают в рубку, виснут на деревянном штурвале и фотографируются с капитаном. «А завтра будет 200 детей! Но мы уже привыкли к тому, что пассажир беспроблемным не бывает. Если корпоративный заказ на рейс - значит, люди выпивать будут, глаз да глаз за ними нужен. Бабушек вот из Локосово возили - так они тут такие танцы под балалайку устроили!» - рассказывают ребята.

Сначала, по словам капитанов, парням было нелегко - уж больно разнится теория, которую преподают в училище, с практикой. Но постепенно освоились, изучили корабль. Отлично выполняют швартовые работы - ведь так важно, чтобы теплоход нормально причалил, чтоб 800-тонная громадина не ударилась о берег. Ну, а главная обязанность практикантов - содержать корабль в чистоте. «Эй, а где швабра, надо ребят со шваброй обязательно сфотографировать!» -вспомнив о главном, заволновался Михаил Николаевич.

У каждого практиканта на судне своя каюта. Можно проводить время в спортивных тренировках, за шахматами. «А вот за книги их не усадишь», - ворчит Шонин. В кают-компании с экипажем путешествуют три кошки с вполне сухопутными именами - Кнопа, Мурка и Анфиса.

Родители ребят уже смирились с их практикой. «А сначала звонят, взволнованные - дескать, почему моего сына два дня уже дома нет?! Я им и объясняю - а как вы хотели, это же корабль - настоящий дом. Если они уйдут в эту профессию, привыкайте, что будут уплывать на полгода, такой уж период навигации», - говорит Шонин.

...На вопрос «Кто такой Михаил Калинин?» раздается дружное: «Всесоюзный староста, сподвижник Ленина!». А у теплохода «Михаил Калинин» своя биография. С 1964 года бороздил он Обь, обслуживая туристические маршруты «Новосибирск - Тобольск», «Новосибирск -Салехард». Вместе с «Калининым» ходили еще «Урал», «Мария Ульянова» и «Патрис Лумумба». «Лумумбе» повезло больше остальных - его переименовали в «Париса» и отделали под «евро», снабдив президентскими апартаментами. Сейчас «Михаил Калинин» обслуживает пригородные маршруты в радиусе ста километров (а ведь может и в транзит за 2000 км!), развозит пенсионеров по дачам. На «Калинине» делают бизнес - многим горожанам по душе отправиться на водную прогулку с подходом на «зеленую стоянку».

Михаил Шонин когда-то капитанствовал на «Лумумбе». Вообще, Михаил Николаевич на воде с 1963 года. Всю жизнь работал на грузовых судах. На его долю выпали самые бурные годы в развитии Западно-Сибирского пароходства - освоение Севера. Сейчас Михаил Николаевич перелистывает шикарный альбом о ХМАО и сокрушается: «Железнодорожники... Летчики... Смотрите, ни строчки о речниках! А ведь это мы привезли сюда трубы, оборудование, стройматериалы, жилье. Освоили весь бассейн, мелкие и узкие боковые реки».

По словам Шонина, сейчас в Югре водные перевозки грузов и пассажиров сократились в десятки раз: «Это естественно, ведь ХМАО опутан сетью прекрасных автомобильных дорог. С грузоперевозками справляются железнодорожники. Пассажироперевозки водой всегда были убыточны - слишком дорогое топливо». Пароходство в упадке, порты простаивают, река отдыхает. Флот продается (в основном на Волгу) и акционируется (сразу возникает проблема отсутствия единой ремонтной базы). Да и платят сейчас речникам много меньше. «Ну, и как я могу им после этого сказать - идите, учитесь дальше? Неперспективная профессия, сами видите», - вздыхает Шонин.

Да уж, грустно. «Да знаем мы все это, Михаил Николаевич говорил. Но все равно - хотим свою жизнь связать с рекой. Путейский флот, флот «Газпрома», частники - место найдется все равно. Нам необязательно устраиваться на «белый пароход». Река - это уже достаточная романтика и интересная работа», - говорят ребята. Четверо из них собираются продолжить обучение в Новосибирской академии водных путей.

17. титов   (31.01.2007 18:38)
вот моя статья про вручению званий:
18 декабря губернатор Самарской области Константин Титов вручил награды жителям губернии. Обращаясь к присутствующим, Константин Титов отметил достижения жителей области в этом году и поздравил всех с наступающим новым годом.
Почетным знаком губернатора «За труд во благо земли Самарской» награждены:
-технический директор ОАО «ВТГК» Владимир Дикоп,
-глава муниципального района Похвистневский Александр Ларионов.
Медаль ордена «За заслуги перед отечеством» 2 степени получили:
-сотрудник Поволжской государственной академии телекоммуникаций и информатики Владимир Витевский,
-заместитель директора «ЦСКБ-Прогресс» Нина Омысова,
-контрольный мастер Сызранского завода путевых машин Куйбышевской железной дороги Евгений Захаров,
-начальник отдела управления кадров и наград аппарата Правительства Самарской области Людмила Александрова.
Студент Самарского государственного технического университета Александр Борисов, спасший утопающую женщину, награжден медалью «За спасение погибавших».
Большинство званий «Заслуженный» досталось сотрудникам ОАО «АвтоВАЗ»:
-начальник управления дизайна автомобилей научно-технического центра ОАО «АвтоВАЗ» Евгений Лобанов стал «Заслуженным конструктором РФ»,
-сотрудники производства Александр Анисимов, Евгений Ефимов, Павел Радаев, Анатолий Романчук получили звание «Заслуженный машиностроитель РФ», Ахат Габбасов, Александр Какузин стали «Заслуженными металлургами РФ»,
-тренер центра физкультуры ОАО «АвтоВАЗ» стал «Заслуженным работником физической культуры РФ»
Кроме того,
-главный инженер института «Средволгогипроводхоз» Николай Мелентьев стал «Заслуженным мелиоратором РФ»,
-заместитель главного инженера «Гипровостокнефть» Сергей Мурашкин получил звание «Заслуженного работника нефтяной и газовой промышленности РФ»,
-директор ЗАО «Научно-производственный центр информационных и транспортных систем» Сергей Архангельский стал «Заслуженным работником транспорта РФ»,
-«Заслуженным строителем РФ» стал директор ОАО «Железобетон» Александр Чернявский,
-дирижер Самарской филармонии Георгий Клементьев стал «Заслуженным Артистом РФ»,
-доцент Самарского государственного педагогического университета Наталья Герасимова получила звание «Заслуженного деятеля искусств РФ»,
-доктор психологических наук, профессор Самарского государственного педагогического университета Гарник Акопов стал «Заслуженным деятелем науки РФ»,
-«Заслуженными учителями РФ» стали: Антонида Ашпетова (учительница 58 школы г.Самары), Валентина Долина (учительница 48 гимназии г.Тольятти), Тамара Ильдякова (учительница Среднеаверкинской школы Похвистневского района), Зинаида Краснова (учительница 9 гимназии г.Тольятти), Елена Лихачева (учительница 78 школы г.Тольятти), Николай Полей (преподаватель Самарского речного техникума), Людмила Ульянова (директор 8 школы г.Новокуйбышевска), Людмила Щелокова (учительница 44 школы г.Самары), Наталья Этенко (учительница 27 школы г.Самары).
Общественными наградами «Академии безопасности» награждены Архиепископ Самарский и Сызранский Сергий и военком Самарской области Сергей Кужилин.

Источник: титов

16. титов   (31.01.2007 18:37)
вот моя статья про бывшего нашего студента-афганца:
Афган - это страшно. Туда отправлялись молодыми, а возвращались уже состарившимися. Уезжали целыми, чтобы вернуться осколками (если не тела, то души). Но даже там продолжали наджеяться и верить, потому что там были люди.

Татьяна и Константин познакомились в 1982 году. И где? Кто бы сейчас мог подумать, - в Афганистане. Он служил срочную, она - приезхала работать по контракту.

До призыва Константин окончил Самарский речной техникум, по специальности техник-электромеханик. В 1982 г. его перебросили в Афган, через месяц после призыва. Там он состоял при аэродроме - охранник, техник (уж кем быть в тот или иной период времени, решало начальство). Он был хорошим специалистом по дизелям, а чинил не только советские машины, но и "дизелку" из поселка афганцев.

В разговоре со мной он признался: "Меня даже уговаривали потом остаться у них, золотые горы обещали. Ноя: Не-е-е...

Татьяна работала на заводе инженером электрооборудования. На предприятии часто появлялись люди из военкомата: завод поставлял оборудование для нужд военных. Однажды ей предложили разнорядку в Афган, и Таня согласилась: "Я тогда подумала: "А что я теряю? Бесстрашная была, молодая. Будь постарше - вряд ли согласилась бы.

На мой вопрос: "А как вы познакомились?" Татьяна ответила: "Да ну как... Было у меня два ухажера, я все металась между ними. Обратилась к Косте за советом (мы с ним друзья были), а он мне: заведи третьего! Вот он и стал этим третьим. И единственным - и Таня рассмеялась.

Что ж, если это и была шутка, то она дала начало роману длиною уже в 18 лет.В 1984 г. Константин должен был демобилизоваться. но остался еще на два года. Из-за любви - лукаво улыбается Татьяна. Константин мотает головой: Командир упросил: давай мол, останешься. Ну, я и остался. Потом, после маленького спора, сдавется: "Ну и из-за любви тоже. Есть такое2.

А через год у Татьяны истек срок контракта - и уехала она домой в Белоруссию. Константин каждый день писал ей и, если почта по каким-то причинам задерживалась, Татьяна поулчала до 10 писем сразу.

Но письбма - это лишь значки на бумаге, передающие нам мысли и чувства любимого человека. А как порой хочется хотя бы услышать его голос! Чтобыц уменьшить разделяющие их расстояние, Константин стал начитывать послания на магнитофонную пленку, которую потом заботливо наматывал на открытку и вкладывал в конверт.

И лишь только кончился срок службы, Костя сразу же помчался к своей Татьяне. С маленьким чемоданчиком в одной руке и огромным букетом гвоздик в другой, он вился к ней домой и сделал предлодение.

Сейчас об Афгане городе Кандагаре они стараются вспоминать только хорошее, старательно, отодвигая ужасы войны на задний план: во-первых, не было бы Афгана, они бы не познакомились и не родились бы Андрей и Женька. Сейчас одному уже 13, другому 14 лет.

А во вторых...

...во время обстрела аэродрома Константин был контужен. Сразу к врачу не обратился,, а через 5 лет произошел инсульт. Теперь он инвалид II группы и с трудом говорит, бывают приступы. Поэтому работать он не может, а пенсия по-инвалидности - это 700 рублей. Содержать на эту сумму (плюс небольшой заработок Татьяны - теперь продавщицы в магазине, двух подрастающих сыновей и престарелых родителей... Согласитесь, немного трудновато, да?

Помогшает же им Самарская региональная организация инвалидов войны в Афганистане, членами которой они состоят по праву.

Я спровила: Вы вспоминаете Афганистан? "А что Афган... И в Афгане люди жили, надеялись, планы на будущее строили..." - ответили Павловы.

15.   (31.01.2007 18:02)
почему стёрли статью про это самое(просекс)

14. титов   (28.01.2007 11:25)
вот моя статья про волейбол:Каждый игрок обязан хорошо знать правила игры, строго их выполнять и соблюдать нормы поведения.
Игра в волейбол стала не только чисто спортивной, но и происходит развитие волейбола как игры ради отдыха, игра в волейбол стала средством организации досуга, поддержания здоровья и восстановления работоспособности.
В своём реферате я расскажу о развитии волейбола в мире и в нашей стране, о правилах этой игры, о её технике и тактике.

Официально, датой рождения волейбола считается 1895 год, когда преподаватель физкультуры Гелиокского колледжа (штат Массачусетс, США) Вильям Морган изобрёл игру волейбол, а затем и разработал её первые правила. Это официальная версия, хотя есть и другие. Некоторые склонны считать родоначальником волейбола американца Халстеда из Спрингфилда, который в 1866 году начал пропагандировать игру в «летающий мяч», названную им волейболом.
Попробуем проследить за развитием предка волейбола. Сохранились, например, хроники римских летописцев 3 века до нашей эры. В них описывается игра, в которой по мячу били кулаками. До нашего времени дошли и правила, описанные историками в 1500 году. Игру тогда называли «фаустбол». На площадке размером 90х20 метров, разделённой невысокой каменной стеной, состязались две команды по 3-6 игроков. Игроки одной команды стремились перебить мяч через стену на сторону соперников.
Позже итальянский фаустбол стал популярным в Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Дании и других странах Европы. Со временем и площадка, и правила изменились. Так, длина площадки была уменьшена до 50 метров, а вместо стены появился шнур, натянутый между столбами. Строго определился и состав команды - 5человек. Мяч перебивали через шнур кулаком или предплечьем, причём уже оговаривали три касания мяча. Можно было перебивать мяч через шнур и после отскока от земли, но в этом случае разрешалось одно касание. Игра длилась в два тайма по 15 минут. Эта спортивная игра появилась давно, но её возраст отсчитывается только с 19 века потому, что первые правила волейбола были обнародованы в 1897 году. Естественно, сейчас они во много отличаются от первоначальных, волейбол растёт и совершенствуется.
В нашей стране волейбол широко распространили после революции 1917 года.

В 1928 году в Москве состоялся чемпионат СССР, вошедший в программу 1 Всесоюзной спартакиады. В нём участвовали команды со всей страны. Однако, несмотря на бурное распространение и популярность новой игры, и целый ряд новинок, которые привезли на этот чемпионат команды, спортивное мастерство волейболистов находилось ещё на низком уровне.
Великая Отечественная война затормозила развитие волейбола. Но несмотря на огромные трудности военного времени, спортивная жизнь в стране не замирала. В 1943 году разыгрывается первенство Москвы, в 1944 году первенство и кубок Москвы по волейболу. В 1945 году вновь проводится первенство СССР. Чемпионами страны стали московские команды «Динамо» (мужчины) и «Локомотив» (женщины). На этих соревнованиях мужская команда «Динамо» (Москва) широко применяла в защите взаимодействие защитных линий и доигрывание принятых мячей, а в нападении использовала всё пространство по длине сетки для выпадения нападающего удара. Такая организация игры и принесла команде титул чемпионата СССР и дала толчок дальнейшему развитию тактики волейбола.
Прошедшие в 1946-1947 гг. первенства страны, а также успешное выступление советских волейболистов на международной арене послужили толчком к дальнейшему развитию волейбола в СССР. В 1947 году советские волейболисты, участвуя в соревнованиях на международном фестивале демократической молодёжи в Праге, заняли первое место. В этом же году создаётся Международная федерация волейбола (ФИВБ). После выступления Всесоюзной волейбольной секции в члены этой организации (1948год) волейболисты СССР, становятся участниками всех международных соревнований.
В 1949 году мужская команда советских волейболистов завоёвывает звание чемпиона в первом официальном первенстве мира. Наши сборные команды мужчин и женщин побеждают и в первенстве Европы. Свои чемпионские титулы они подтверждают и в последующие два года. Летом 1952 года первенство мира проводилось в Москве. Советские волейболисты и волейболистки в этих соревнованиях стали сильнейшими в мире.
Включение в 1964 году волейбола в программу Олимпийских игр значительно повысило требования к игре волейболистов.
В волейбол играют на площадке размером 9х18 метров. Вся площадка разделена на две равные половины средней линией, над которой подвешивается сетка. Высота сетки зависит от возраста и пола играющих. В игре участвуют 12 игроков (по 6 игроков с каждой стороны), и ведётся она мячом весом 250грамм и окружностью 65-68 сантиметров.
Смысл игры в том, чтобы не дать мячу упасть на своей площадке, прилагая усилия для падения его на стороне противоположной команды. Действия играющих, ограниченные правилами, выполняются игровыми приёмами: подачей, передачей, нападающих ударом и блокированием. Исходными положениями для игровых приёмов будут стойки (при действиях на месте) и перемещения (при действиях в движении).
Игра состоит из трёх или пяти партий, в каждой счёт ведётся до 15 очков. Побеждает та команда, которая выиграет две партии из трёх или три из пяти. Если первую партию выигрывает одна команда, а вторую другая, то проводится третья, решающая. Аналогичные условия и при игре из пяти партий. После каждой партии команды меняются площадками.
Расположение игроков на площадке следующее. Три игрока занимают место на передней линии у сетку, остальные - на задней линии, но так, чтобы можно было контролировать всю площадку. Волейболисты, находящиеся на передней линии, участвуют в приеме и передачах мяча, нападают, блокируют, подстраховывают друг друга. Игроки задней линии подают подачу, принимают и передают мяч, подстраховывают, но не имеют права выходить на переднюю линию для атаки и блокирования.
Игра начинается с подачи мяча одной из команд. Право на первую подачу определяется жеребьевкой, которую проводит судья с капитанами команд. Причем капитан команды, выигравший жребий, получает право на выбор площадки или на первую подачу.
Когда игроки занимают свои места на площадке, судья подает команду начинать игру. На подачу отводится не более 5 секунд. Один игрок выполняет подачи до тех пор, пока его команда не совершит ошибку. Если это произошло, то мяч передается сопернику. В этом случае команда, отыгравшая подачу, производит переход игроков из зоны в зону по часовой стрелке.
Каждая команда, принимая мяч с подачи соперника, имеет право на три поочередных касания. Если два игрока одной команды одновременно касаются мяча, то засчитывается два касания. Если же мяч задерживается над сеткой между руками игроков разных команд, то игра останавливается. Производится повторная подача для розыгрыша спорного мяча.
Мяч считается вышедшим из игры, если он пролетел за ограничительными лентами на сетке, которые крепятся над проекцией боковых линий, или коснулся предметов вне площадки. Боковые и лицевые линии (разметка) входят в площадь игрового поля.
Команда теряет право на подачу или соперник выигрывает очко, если:
- мяч падает на свое площадке;
- команда совершает более трех касаний;
- мяч брошен или задержан;
- мяч коснулся тела игрока ниже пояса;
- игрок касается сетки;
- игрок совершал два касания подряд;
- ступня игрока полностью находится на стороне соперника и не касается средней линии;
- игрок производит нападающий удар на стороне соперника;
- игрок задней линии из площади нападения перебивает на сторону соперника мяч, который находится выше верхнего края сетки;
- игрок задней линии участвовал в блокировании и коснулся мяча;
- команда нарушает расстановку в момент подачи;
- игрок во время удара по мячу пользуется поддержкой товарища по команде;
- игрок получает персональное замечание;
- игрок касается мяча или игрока противоположной команды, когда мяч находится на стороне противника;
- умышленно затягивается игра;
- замена игрока произошла неправильно;
потребован третий перерыв для отдыха после предупреждения;
- использовано более 30 секунд на второй перерыв для отдыха;
- игрок без разрешения судьи уходит с площадки во время перерывов в игре;
- игроки предпринимают действия для того, чтобы помешать сопернику;
- нарушены правила блокирования.

Партия считается выигранной, если одна из команд набрала 15 очков с преимуществом не менее 2=х очков. При счете 14:14 игра продолжается до тех пор, пока одна из команд не добьется преимущества в 2 очка (16:14; 17:15 и т.д.)
Команда имеет право на два перерыва по 30 секунд в каждой партии. Разрешена замена игроков, но не более шести в каждой партии.
Волейболисты должны иметь одинаковую форму. Тапочки не должны иметь каблуков. Игрокам запрещается иметь украшения, которые в ходе игры могут явиться причиной травмы. На майки наносят номера (с 1-го по 99-й), причем в команде не должно быть двух и более игроков с одинаковыми номерами на майках.
Во время игры к судье может обращаться только капитан команды. Игрок не имеет права:
- оспаривать решение судей и делать замечания в их адрес;
- вести себя нетактично по отношению к сопернику или делать оскорбительные замечания в адрес игроков противоборствующей команды.

С момента своего «изобретения» игра в волейбол переживает бурное развитие. Это выражается и в растущем количестве волейболистов, и в растущем числе стран-членов Международной федерации волейбола. По своей распространённости эта игра занимает ведущее положение на мировой спортивной арене.

13. ВВВ   (28.01.2007 11:21)
чё так плохо сайт ведёте !

12.   (24.01.2007 07:39)
доброе утро всем кто сейчас в срт


Имя *:
Email *:
WWW:
Код *:
Поиск
Друзья сайта
  • Создать сайт
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Все проекты компании
  • Copyright MyCorp © 2017
    Сделать бесплатный сайт с uCoz